Alger – Tamanrasset : le rail à la conquête du Sahara
En quatre jours, le projet ferroviaire le plus ambitieux de l'Algérie indépendante a changé de statut. Une réunion de mobilisation des entreprises le 1er octobre, puis un ordre de lancement immédiat donné en Conseil des ministres le 4 octobre : près de 1 600 km de voie nouvelle doivent sortir du désert avant la fin 2028.
Par Belgacem Merbah, le 4 octobre 2026. Analyse.
Il y a des projets que l'on annonce, et des projets que l'on met en chantier. La ligne Alger – Tamanrasset, évoquée depuis des décennies comme un horizon lointain, vient de basculer dans la seconde catégorie. Ce qui frappe dans la séquence de ce début d'octobre, ce n'est pas tant le discours que la mécanique : les entreprises sont désignées, les financements sont bouclés ou en voie de l'être, les décrets d'utilité publique sont publiés, et l'échéance est fixée.
Reste la question que tout observateur sérieux doit poser : ce calendrier est-il tenable, et que changera cette ligne pour l'Algérie ? C'est l'objet de cette analyse.
Ce qui a été décidé, et quand
Jeudi 1er octobre, le ministre des Travaux publics, Abdelkader Djellaoui, a réuni au siège de son ministère l'ensemble des acteurs appelés à intervenir sur le tracé. L'ordre du jour, rapporté par TSA, était purement opérationnel : état de préparation des chantiers, moyens mobilisés, facilités accordées pour l'installation des bases de vie et l'acheminement des ressources.
Le périmètre discuté ce jour-là couvrait trois tronçons, soit 924 km : Laghouat – Ghardaïa – El Ménéa (495 km), El Ménéa jusqu'au point kilométrique 216, et Tamanrasset – Moulay Lahcen (213 km).
Trois jours plus tard, dimanche 4 octobre, le Conseil des ministres a élargi le cadre. Le président Abdelmadjid Tebboune a ordonné le lancement immédiat des travaux sur toute la séquence Laghouat – Ghardaïa – El Ménéa – In Salah – Tamanrasset, soit 1 581 km, en la qualifiant, selon le communiqué de la Présidence, de « priorité absolue » du secteur. L'intégralité doit être achevée d'ici la fin de l'année 2028.
| Les chiffres à retenir | |
|---|---|
| Longueur totale Alger – Tamanrasset | plus de 2 000 km |
| Tronçon dont le lancement est ordonné | 1 581 km (Laghouat – Tamanrasset) |
| Première vague de chantiers préparée le 1er octobre | 924 km répartis sur trois fronts |
| Vitesse prévue au sud d'El Ménéa | 220 km/h voyageurs, 100 km/h fret |
| Prêts de la BAD pour Laghouat – El Ménéa | plus de 1,5 milliard € en deux tranches |
| Échéance fixée | fin 2028 |
Le tracé, de la Méditerranée au Hoggar
Pour comprendre la logique du chantier, il faut lire la ligne du nord vers le sud. La partie septentrionale, d'Alger à Laghouat, relève du réseau des Hauts Plateaux, hors du périmètre annoncé cette semaine. Tout l'enjeu se situe au-delà de Laghouat, là où il n'existe aujourd'hui aucun rail.
- AlgerVers Laghouat : partie nord de la ligne, environ 400 km, hors du périmètre lancé ce mois-ci.
- LaghouatVers Ghardaïa : première tranche financée par la BAD (décembre 2025).
- GhardaïaVers El Ménéa : 230 km, deuxième tranche BAD (juillet 2026). Laghouat – El Ménéa totalise 495 km.
- El MénéaVers le sud : 216 premiers kilomètres inclus dans la première vague.
- Point kilométrique 216Vers In Salah puis Moulay Lahcen : environ 657 km au cœur du Sahara, couverts par l'ordre du 4 octobre mais absents de la première vague.
- In SalahGare mixte voyageurs et marchandises. El Ménéa – In Salah : 410 km ; In Salah – Tamanrasset : 676 km.
- Moulay LahcenVers Tamanrasset : 213 km, attaqués depuis le sud.
- TamanrassetTerminus, gare mixte.
hors périmètre première vague (924 km) reste à engager (≈ 657 km)
Cette lecture fait apparaître le choix le plus intéressant du dispositif : le chantier n'avance pas en file indienne depuis le nord. Il est ouvert par plusieurs fronts à la fois, dont un qui part de Tamanrasset et remonte vers Moulay Lahcen. C'est la seule manière de tenir un délai court sur une telle distance : multiplier les points d'attaque plutôt qu'allonger un front unique.
Une ligne rapide, pas une simple voie minière
Le décret exécutif publié au Journal officiel le 6 août 2026, qui déclare d'utilité publique les 1 086 km entre El Ménéa et Tamanrasset, donne la mesure technique de l'ouvrage. Les trains de voyageurs y circuleront à 220 km/h, les trains de marchandises à 100 km/h. On est loin d'une voie de desserte : il s'agit d'une ligne mixte à hautes performances.
| Consistance des travaux | El Ménéa – In Salah | In Salah – Tamanrasset |
|---|---|---|
| Longueur | 410 km | 676 km |
| Déblais | 5,1 millions m³ | 8,1 millions m³ |
| Remblais | 8,2 millions m³ | 39 millions m³ |
| Tunnels | 7 | non mentionnés |
| Viaducs | 13 | 26 |
| Ouvrages hydrauliques | 420 | 285 |
| Ouvrages ferroviaires et routiers | 10 et 28 | 23 et 23 |
| Gares | 1 gare mixte (In Salah) | 7, dont Arak, In Amguel, Tit, Outoul et Tamanrasset |
| Gares de croisement | 11 | 12 |
Deux chiffres méritent qu'on s'y arrête. D'abord les 705 ouvrages hydrauliques : dans le Sahara, le danger pour une voie ferrée n'est pas seulement le sable, ce sont les crues d'oued, rares mais dévastatrices. Ensuite les 39 millions de mètres cubes de remblais du dernier tronçon, qui traduisent l'approche du massif du Hoggar et la nécessité de maintenir un profil compatible avec 220 km/h.
Qui construit ?
La liste des participants à la réunion du 1er octobre dessine un consortium de fait, à dominante nationale.
Maîtrise d'ouvrage et études
L'ANESRIF, agence publique chargée des investissements ferroviaires, pilote l'ensemble. Les bureaux d'études Seti Rail et Saeti assurent l'ingénierie.
Entreprises algériennes
Cosider TP et Cosider OA, la SNTP, l'ENGOA pour les ouvrages d'art, Infrarail, Infrafer, Sero Est, Sapta et le groupe GCB, filiale de travaux issue du secteur des hydrocarbures.
Partenaires chinois
CRCC et CCECC, deux géants du génie civil ferroviaire, rompus aux grands linéaires en milieu désertique.
Cette configuration n'est pas nouvelle : elle reprend, en l'élargissant, le schéma qui a permis de réaliser les 950 km de la ligne minière Gara Djebilet – Béchar. L'intérêt pour l'Algérie dépasse la livraison de l'ouvrage. Chaque grand linéaire construit en association fait monter en compétence un outil national de réalisation qui, il y a dix ans encore, n'avait pas cette taille.
Le financement : une exception assumée
Le montage financier est l'autre fait marquant. Pour le tronçon Laghouat – Ghardaïa – El Ménéa, la Banque africaine de développement a accordé deux prêts : 747 millions d'euros en décembre 2025, puis 878 millions de dollars approuvés le 13 juillet 2026 à Abidjan, soit plus de 1,5 milliard d'euros au total. La BAD a depuis approuvé un financement pour la partie El Ménéa – Tamanrasset, dont le montant n'a pas encore été rendu public.
Le prêt de décembre 2025 était le premier financement international contracté par l'Algérie depuis plusieurs années. Il ne s'agit pas d'un reniement de la doctrine de non-endettement extérieur, mais de son aménagement : le chef de l'État avait indiqué en octobre 2025 que seuls les fonds africains restaient envisageables, et uniquement pour des projets structurants de très long terme.
S'endetter auprès d'une institution africaine pour une infrastructure qui servira un siècle n'a rien de commun avec un emprunt destiné à financer la consommation.
Le choix a aussi une portée politique. En passant par la BAD, l'Algérie inscrit sa ligne dans un récit continental. Le représentant de la banque à Alger parle d'ailleurs d'un pays « charnière entre l'Afrique, la Méditerranée et l'Europe ».
Pourquoi cette ligne compte
L'unité du territoire
Tamanrasset est à plus de 2 000 km de la capitale. L'essentiel des universités, des grands hôpitaux et du tissu d'entreprises se trouve au nord. Relier le Hoggar par le rail, c'est donner aux habitants du Sud un accès terrestre rapide, régulier et abordable à ces services, là où seuls l'avion et une route éprouvante existent aujourd'hui.
L'économie du fret
Le rail abaisse le coût de la tonne transportée sur longue distance dans des proportions que le camion ne peut pas approcher. Matériaux de construction, carburants, produits agricoles des périmètres sahariens d'El Ménéa et d'In Salah, ressources minières du Hoggar : tout ce qui est aujourd'hui pénalisé par la distance devient mobilisable.
La profondeur africaine
Tamanrasset n'est pas un bout du monde, c'est une porte. Une tête de ligne ferroviaire à environ 400 km de la frontière nigérienne change la géographie commerciale du Sahel central, en offrant aux pays enclavés un débouché méditerranéen. Avec la route transsaharienne et les projets de gazoduc et de fibre optique, le rail compléterait un corridor nord-sud complet.
Une stratégie d'ensemble
La ligne s'insère dans un triptyque : à l'ouest, Gara Djebilet – Béchar pour le minerai de fer ; à l'est, la voie minière du phosphate vers Annaba ; au centre, l'axe Alger – Tamanrasset. Trois pénétrantes qui redessinent un réseau jusqu'ici cantonné à la bande littorale.
Le calendrier à l'épreuve des faits
Entre le 4 octobre 2026 et le 31 décembre 2028, il y a environ 27 mois. Pour livrer 1 581 km dans ce délai, il faut avancer à une cadence moyenne proche de 2 km de ligne achevée par jour, terrassements, ouvrages d'art, pose de voie, signalisation et gares compris. C'est un rythme que très peu de chantiers ferroviaires au monde ont soutenu sur une telle durée.
Plusieurs éléments rendent néanmoins l'objectif moins irréaliste qu'il n'y paraît : le terrain est en grande partie plat et libre de toute contrainte foncière, les fronts sont multiples, le précédent de Gara Djebilet a rodé les équipes et la logistique, et la volonté politique est sans ambiguïté. Le président a d'ailleurs qualifié le projet de « stratégique et prioritaire » dès le Conseil des ministres du 6 septembre.
Quatre points à surveiller.
Le maillon central. Les quelque 657 km entre le PK 216 et Moulay Lahcen, via In Salah, ne figuraient pas dans la première vague. C'est la section la plus éloignée de toute base logistique ; son démarrage effectif dira si l'échéance de 2028 est tenable.
Les ouvrages singuliers. Sept tunnels et treize viaducs entre El Ménéa et In Salah : ce sont eux, et non la voie courante, qui dictent les délais.
Le financement du sud. Le montant du prêt pour El Ménéa – Tamanrasset reste à connaître, tout comme le coût global de la ligne.
L'exploitation. Construire est une chose, faire rouler en est une autre. Ensablement, écarts thermiques sur le rail, alimentation en eau et en énergie des gares, matériel roulant apte à 220 km/h en climat saharien, formation des cheminots : la réussite se jugera sur dix ans, pas le jour de l'inauguration.
Ce qu'il faut en retenir
La séquence de début octobre marque un changement de nature. Le train Alger – Tamanrasset n'est plus une promesse : il a un tracé déclaré d'utilité publique, des entreprises mobilisées, un bailleur africain et une date. Que la livraison intervienne fin 2028 ou un peu plus tard importe finalement moins que le mouvement engagé.
Car l'essentiel est ailleurs. Depuis l'indépendance, le Sahara algérien a été relié au nord par des pipelines, c'est-à-dire par ce qui en sort. Le rail inverse la logique : il y fait entrer des voyageurs, des marchandises, des services, de l'activité. C'est une infrastructure d'aménagement autant que de transport, et c'est à cette aune qu'il faudra la juger.
Belgacem Merbah
- TSA, « Train Alger – Tamanrasset : l'Algérie se prépare à lancer un chantier ferroviaire de 1000 km », 3 octobre 2026.
- TSA, « Tebboune ordonne le lancement d'un tronçon de 1500 km », 4 octobre 2026.
- TSA, « Train Alger-Tamanrasset à 220 km/h : nouvelle étape décisive franchie », 7 août 2026.
- TSA, « L'Algérie obtient un 2e prêt de 878 millions $ de la BAD », 16 juillet 2026.
Les distances intermédiaires (≈ 657 km, ≈ 400 km) et la cadence moyenne sont des calculs de l'auteur à partir des chiffres publiés.
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