Il y a des chantiers qu'on construit avec du bitume, et des chantiers qu'on construit avec des éléments de langage. La voie express Tiznit–Dakhla appartient visiblement aux deux catégories. Présentée par les autorités marocaines comme un « projet historique », symbole d'un Sud enfin désenclavé, elle s'étend sur environ 1 055 kilomètres pour un coût annoncé de 10 milliards de dirhams. Le chiffre est répété, mis en scène, décliné dans la communication officielle comme la preuve d'un volontarisme d'État.
Mais un chiffre isolé ne dit jamais tout. Et c'est précisément quand un montant est présenté comme spectaculaire sans être décomposé qu'il mérite d'être interrogé.
Le paradoxe du coût « colossal » mais bon marché
Ramené au kilomètre, l'investissement représente environ 9,5 millions de dirhams par kilomètre. Pour une infrastructure traversant l'une des régions les plus hostiles du continent, ce ratio est étonnamment bas — bien plus proche du coût d'un aménagement routier que de celui d'une autoroute neuve construite en milieu désertique.
La contradiction mérite d'être posée frontalement : soit le projet est réellement exceptionnel par son ampleur technique, et son coût kilométrique devrait le refléter ; soit le coût kilométrique est bas parce que le projet est, dans une large mesure, autre chose que ce que le récit officiel laisse entendre.
Ce que le montant global ne dit pas
Le chantier n'est pas homogène. Il recouvre en réalité plusieurs opérations de nature différente : une modernisation de la liaison existante entre Laâyoune et Dakhla, un élargissement de chaussée sur certains tronçons, et des sections effectivement nouvelles entre Tiznit et Laâyoune. Additionner ces opérations sous une même enveloppe globale, puis présenter le tout comme une « autoroute » de 1 055 kilomètres, relève davantage de l'habillage communicationnel que de la rigueur technique.
Une autoroute, au sens strict de l'ingénierie routière, suppose deux chaussées séparées, un contrôle intégral des accès et des échangeurs dédiés. La voie express Tiznit–Dakhla ne répond que partiellement à cette définition. L'écart entre le vocabulaire employé et la réalité de l'ouvrage n'est pas un détail sémantique : il conditionne la façon dont l'opinion publique évalue le rapport entre l'argent dépensé et l'infrastructure livrée.
Le désert ne fait pas de cadeau
L'argument implicite de la communication officielle est simple : dans le désert, le foncier ne coûte rien, donc la route coûte moins cher. C'est ignorer ce que le Sahara impose réellement à un chantier routier :
- des crues d'oueds capables d'emporter une chaussée en quelques heures ;
- une érosion permanente qui fragilise les fondations ;
- des franchissements hydrauliques complexes à multiplier sur un tracé aussi long ;
- l'ensablement, qui exige un entretien constant faute de quoi la route disparaît sous le sable ;
- une logistique d'acheminement des matériaux sur des centaines de kilomètres sans infrastructure préexistante.
Le projet reconnaît d'ailleurs lui-même cette difficulté, en prévoyant 16 grands ouvrages d'art. D'autres chantiers sahariens l'ont démontré à leurs dépens : la ligne Béchar–Tindouf–Gara Djebilet, longue d'environ 950 kilomètres, a buté sur des contraintes de relief et de logistique qui ont considérablement alourdi les coûts réels par rapport aux premières estimations. Rien n'indique que Tiznit–Dakhla échapperait à cette logique — sauf à supposer que l'essentiel du budget concerne des sections déjà existantes, ce qui ramène la question au point précédent.
La vraie question : la décomposition, pas le total
Un montant global de 10 milliards de dirhams ne permet à aucun observateur indépendant de vérifier quoi que ce soit. Ce qui manque, c'est la ventilation : coût moyen par section, part des ouvrages hydrauliques, coût des terrassements, des matériaux, des équipements de sécurité, et surtout la répartition entre travaux neufs et simple réhabilitation.
Cette exigence n'est pas une accusation. C'est le standard minimal de toute évaluation sérieuse d'un investissement public de cette taille. Tant que cette décomposition n'est pas publiée, deux lectures restent également plausibles : celle d'un chantier optimisé et bien géré, ou celle d'un chiffre présenté pour son effet d'annonce plus que pour sa vérité comptable.
Conclusion : la longueur ne remplace pas la transparence
Que la voie express Tiznit–Dakhla soit un chantier d'ampleur, personne ne le conteste — 1 055 kilomètres restent 1 055 kilomètres. Mais l'ampleur physique d'un projet ne garantit ni la rigueur de son financement ni l'honnêteté de sa présentation. Le récit d'un « désert bon marché » ne résiste pas à l'expérience des autres grands chantiers sahariens, et l'absence de décomposition détaillée des coûts laisse la porte ouverte à toutes les interprétations — y compris les plus favorables au pouvoir en place.
Seule une publication transparente des coûts, section par section, permettrait de trancher entre performance réelle et performance de communication.
Belgacem Merbah
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