Le débat sur le désenclavement des pays du Sahel – notamment le Mali, le Niger et le Burkina Faso – est devenu un terrain de rivalité géoéconomique au Maghreb. D’un côté, le Maroc a multiplié les annonces autour d’une initiative visant à ouvrir un accès atlantique aux États sahéliens via les ports situés au Sahara occidental. De l’autre, l’Algérie avance, sans grand tapage médiatique, un projet d’intégration logistique centré sur le développement ferroviaire vers Tamanrasset.
Derrière les discours, la question essentielle demeure : quelle initiative est techniquement faisable, politiquement réaliste et économiquement viable ?
1. L’initiative marocaine : une séduction rhétorique, une faisabilité problématique
Sur le papier, l’idée marocaine peut paraître séduisante : offrir aux pays enclavés du Sahel un accès direct à l’Atlantique via des infrastructures routières reliant leurs territoires aux ports du Sahara occidental. Le discours mobilise les registres de la solidarité panafricaine et de l’intégration Sud-Sud.
Mais plusieurs obstacles majeurs s’imposent.
a) Un défi infrastructurel colossal
Relier les pays sahéliens aux ports atlantiques suppose la construction ou la réhabilitation de plus de 5 000 kilomètres de routes traversant des zones désertiques à très faible densité démographique, soumises à des contraintes climatiques extrêmes et à une insécurité chronique.
Un tel projet implique :
- Des investissements de plusieurs milliards de dollars.
- Une sécurisation permanente des axes.
- Une maintenance lourde et coûteuse en environnement saharien.
Or, le Maroc ne dispose pas, seul, des capacités budgétaires nécessaires pour financer un corridor transsaharien de cette ampleur. Même en mobilisant des partenaires internationaux, la rentabilité économique d’un tel investissement reste incertaine, compte tenu des volumes actuels d’échanges des pays sahéliens.
b) Un verrou politique : le statut du Sahara occidental
Le Sahara occidental demeure un territoire inscrit sur la liste des territoires non autonomes des Nations unies. La question de sa souveraineté reste disputée entre le Maroc et la République arabe sahraouie démocratique (RASD).
Construire une stratégie logistique internationale reposant sur des ports situés dans un territoire juridiquement contesté introduit un risque politique majeur :
- Contestations diplomatiques.
- Risques de contentieux juridiques.
- Réticence d’investisseurs internationaux.
Pour des États sahéliens déjà fragilisés, s’arrimer à une infrastructure située dans un territoire disputé représente une prise de risque stratégique considérable.
c) Le facteur mauritanien : une contradiction géopolitique
Toute projection terrestre du Sahel vers l’Atlantique via le Sahara occidental implique le passage par la Mauritanie.
Or :
- La Mauritanie reconnaît officiellement la RASD.
- Elle entretient un équilibre diplomatique prudent sur le dossier sahraoui.
- Son économie bénéficie déjà de flux commerciaux sahéliens via le port de Nouadhibou.
Le Mali, par exemple, utilise déjà Nouadhibou comme débouché maritime.
- Pourquoi la Mauritanie autoriserait-elle le transit massif de marchandises vers des ports situés dans un territoire qu’elle ne reconnaît pas comme marocain.
- Pourquoi affaiblirait-elle son propre port stratégique au profit d’une infrastructure concurrente ?
Les deux questions ci‑dessus démontrent de manière implacable que :
- Politiquement, cela fragiliserait sa position d’équilibre.
- Économiquement, cela reviendrait à se priver d’un avantage comparatif.
Le projet marocain se heurte donc à une incohérence géopolitique fondamentale.
2. L’approche algérienne : une stratégie silencieuse mais structurelle
À l’opposé des annonces spectaculaires, l’Algérie développe progressivement un axe logistique nord-sud fondé sur le rail et l’intégration territoriale.
L’objectif est clair : connecter les grands ports algériens de la Méditerranée à Tamanrasset par voie ferroviaire, transformant cette ville en plateforme logistique sahélienne.
a) Le rail plutôt que la route
Le choix du ferroviaire est stratégique :
- Coûts de transport réduits.
- Capacité de charge bien supérieure.
- Sécurisation plus efficace des flux.
- Meilleure durabilité en environnement désertique.
L’extension du réseau vers le sud s’inscrit dans une logique d’aménagement du territoire et de projection économique vers le Sahel.
b) Tamanrasset comme hub sahélien
Tamanrasset est appelée à devenir un véritable “port sec” continental, une plateforme logistique capable de :
- Centraliser les flux venant du Sahel.
- Assurer le transit vers les ports méditerranéens.
- Offrir des zones de stockage et de transformation.
Dans cette vision, Tamanrasset jouerait un rôle comparable à celui de Dubaï dans son environnement régional : un carrefour entre hinterland continental et marchés mondiaux.
Contrairement à l’initiative marocaine, cette stratégie :
- S’appuie sur un territoire pleinement souverain.
- Ne dépend d’aucun arbitrage diplomatique externe.
- Repose sur une infrastructure structurante déjà en cours de déploiement.
3. Deux visions, deux logiques
Le contraste est frappant.
Le Maroc :
- Communication proactive dictée par des calculs politique pour imposer une politique du fait accompli dans le Sahara occidental occupé.
- Projet ambitieux mais juridiquement fragile.
- Dépendance à des variables politiques hors de son contrôle.
- Faisabilité financière incertaine.
L’Algérie :
- Discrétion stratégique.
- Investissement dans l’intégration nationale préalable.
- Approche ferroviaire structurelle.
- Vision de long terme adossée à une profondeur territoriale réelle.
Conclusion : le désenclavement ne se décrète pas, il se construit
Le désenclavement des pays du Sahel est une nécessité historique. Mais il ne peut reposer sur des effets d’annonce ou des slogans de solidarité panafricaine.
Il exige :
- Une cohérence juridique.
- Une stabilité politique.
- Une viabilité financière.
- Une infrastructure techniquement adaptée.
En l’état, l’initiative marocaine semble davantage relever d’une stratégie de positionnement géopolitique que d’un projet économiquement abouti. À l’inverse, la stratégie algérienne, centrée sur le rail et sur la transformation de Tamanrasset en plateforme logistique sahélienne, apparaît plus cohérente dans sa conception structurelle.
L’avenir dira quelle vision s’imposera. Mais dans la géoéconomie contemporaine, ce ne sont pas les annonces qui comptent : ce sont les rails posés, les hubs construits et les corridors effectivement opérationnels.
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